VFR2C 05: Vuelo con viento.

¿En qué afecta el viento a nuestro vuelo?

- Rumbo/Deriva

- Tiempo de vuelo

- Consumo de combustible.

Para desplazarnos del punto A al B trazamos una línea recta. Si nos desplazamos caminando, sólo tenemos que ponernos de frente al punto B y andar. Nos desplazamos sobre una superficie física estable, que no se mueve, por lo que nuestro movimiento, en principio, no se verá alterado.

Sin embargo, cuando volamos, nuestro aeroplano se desplaza en un medio que, a su vez, puede estar o no en movimiento:

Si estamos en condiciones de viento calma, entonces perfecto, apuntamos donde queremos ir y listo.

Pero si el aire está en movimiento, la cosa se complica un poco, porque pueden darse varias situaciones. La más “ventajosa” es que tengamos el viento en cola, es decir, que sople en la misma dirección en la que nos desplazamos, por lo que además de no tener que corregir rumbos, llegaremos antes al destino y gastaremos menos combustible. (Imaginaos una cinta transportadora en el aeropuerto: en este caso, el medio sobre el que nos desplazamos tiene un movimiento que nos afecta en nuestro movimiento)

Si por el contrario tenemos el viento en cara, es decir, soplando en dirección contraria a nuestra ruta, tampoco necesitamos corregir el rumbo, aunque el tiempo y el consumo aumentarán. (Volviendo al ejemplo de la cinta transportadora, imaginad ahora que vais en sentido contrario al del suelo…)

Pero ¿qué pasa si el viento sopla lateralmente? Entonces, además de retrasarnos o adelantarnos, consumir más combustible o menos, también nos desplazará lateralmente desviándonos de nuestra ruta. A este desplazamiento se le llama DERIVA (drift). Para evitar esto tendremos que hacer correcciones en nuestro rumbo para mantener nuestra dirección y llegar al punto B. (Imaginad que queremos cruzar un río y queremos llegar a un punto concreto justo en frente nuestra. Si nadamos en línea recta, la corriente nos desplazará, así que tendremos que nadar un poco contracorriente para llegar a dicho punto).

¿Cómo corregir la deriva?

En este caso y dado que estamos en simulación, en principio no nos debe preocupar el consumo de combustible (en AirHispania lo tenemos muy barato) y unos minutos más o menos de vuelo tampoco nos afecta demasiado. Así que nos vamos a centrar en la corrección de la deriva. Vamos a empezar con un circuito de tráfico.

Cuando realizamos un circuito de tráfico, volamos en cuatro direcciones distintas, por lo que el viento nos va a afectar de todas las formas posibles. Lo más común es que tengamos el viento en cara en el despegue, por lo que el tramo de viento en cola no se nos debe complicar. Lo único a tener en cuenta es que si la intensidad del viento es muy fuerte, podemos adelantar el viraje a base, ya que en el tramo final vamos a tener una GS menor.

Nos vamos a centrar en el caso de tener viento cruzado en el despegue. Debemos tener en cuenta que, según el POH (Pilot Operation Handbook o Manual de Operación del Piloto) de la Cessna 182S, el límite para despegar y aterrizar es de 15kt de viento cruzado. En este caso, notaremos que ya en la carrera por pista, el viento intentará desplazar nuestro avión, por lo que tendremos que corregir con los pedales y aplicando un poco de alerones girando los cuernos hacia el viento para evitar que se levante el ala de barlovento. En cuanto nos vayamos al aire, las ruedas dejarán de ofrecer resistencia al movimiento lateral, por lo que el desplazamiento será aún mayor. En ese momento debemos aplicar la corrección hacia el lado de donde sopla el viento.

Es bueno tomar referencias visuales en el horizonte desde la cabecera de la pista y hacer comprobaciones por las ventanillas para asegurarnos de no desplazarnos del eje de la pista en el despegue.

En el tramo de “viento en cola” debemos prestar especial atención ya que un viento cruzado puede meternos sobre la vertical de la pista o desplazarnos hacia fuera hasta llegar incluso a sacarnos del ATZ (en un aeródromo pequeño). Debemos mantener una vigilancia constante por las ventanillas laterales sobre la pista y asegurarnos que nos mantenemos paralelos a la misma.

Aterrizaje con viento cruzado.

Para aterrizar con viento cruzado podemos emplear dos técnicas: el resbale y el “crab landing”.

El resbale consiste en volar el tramo final completamente alineados con la pista bajando el ala de barlovento (de donde procede el viento) y corrigiendo el giro con el timón de cola aplicando el pedal de sotavento (hacia donde se dirige el viento). Esta técnica se resume con la frase “cuernos al viento y pie contrario”. De esta forma volaremos con el morro apuntando a la pista pero con algo de alabeo hacia el viento. Cuando estamos próximos a aterrizar, hay que ir nivelando poco a poco los planos para evitar tocar con la punta del ala en tierra pero manteniendo siempre algo de alabeo. Lo más normal es tocar primero con la rueda de barlovento y después con la de sotavento. Esta forma de aterrizar es muy utilizada en aviación ligera.

Sin embargo, en aviación comercial se emplea otra técnica denominada “crab landing” (aterrizaje de cangrejo). Consiste en orientar el morro del avión hacia el viento de forma que vamos corrigiendo la deriva y, aunque el morro no apunte a la pista, volaremos una trayectoria sobre el terreno que nos mantenga alineados con la pista. El avión volará algo “cruzado” hasta llegar a la cabecera, momento en el que, justo antes de tocar tierra, alinearemos el morro con el eje de la pista con el timón de dirección (aplicando pedal) y corrigiendo el alabeo con los alerones. Este movimiento se llama “de-crab”.

¿Por qué los aviones comerciales utilizan el “crab landing” en vez de el resbale? Es bastante sencillo. Los grandes aviones suelen llevar los motores bajo las alas y estos quedan muy cerca del suelo por lo que la toma hay que hacerla con las alas completamente niveladas. Si aterrizamos un 747 alabeando corremos el riesgo de que el motor exterior toque el suelo.

Hacer esperas con viento

Quizás la situación más difícil que nos podemos encontrar respecto a la corrección de la deriva es haciendo 360s, ya que el viento nos irá desplazando, por lo que en vez de círculos haremos una proyección de un muelle.

Para evitar esto, la solución es tomar buenas referencias con el terreno e ir corrigiendo, abriendo un poco el ángulo de giro cuando estemos aproándonos al viento y cerrándolo un poco cuando estemos con el viento en cola.

Volando con viento en crucero.

Hasta ahora hemos volado circuitos de tráfico, donde siempre teníamos la referencia visual de la pista. Pero ¿qué pasa en un vuelo de crucero? Pues es más o menos igual, sólo que esta vez las referencias no las hacemos con la pista, sino con distintos puntos que nos encontremos por el camino.

Al planificar un vuelo se programan pequeños tramos con referencias claras, es decir, si queremos volar de Sevilla a Granada, no ponemos rumbo 099º y listo, ya llegaremos... No, porque además de encontrarnos zonas por las que podemos volar y zonas por las que no, a no ser que conozcas la geografía andaluza a la perfección, casi con toda seguridad acabarías perdido. Por lo tanto se preparan tramos cortos tomando como referencias ríos, lagos, carreteras, líneas de tren, poblaciones... (todo esto se explicará con detalle más adelante, en la VFR4). Pues bien, al comenzar un tramo debemos tomar un par de referencias por delante que estén alineadas, por ejemplo una población con un pico en el horizonte. Mientras mantengamos dichos puntos alineados, nos aseguramos que volamos por la ruta prevista.

(En estas imágenes podéis ver cómo tengo alineadas dos poblaciones y un valle al fondo)

Aquí podéis ver un vídeo a modo de ejemplo de corrección de deriva:

www.youtube.com/watch?v=-TQQ8mG0CZo

Del mismo modo que calculamos el rumbo de los tramos en un vuelo de crucero, también calculamos las distancias, nuestra velocidad estimada y, por lo tanto, el tiempo que tardaremos en recorrer cada tramo. Sin embargo, el viento puede retrasarnos o adelantarnos en función de la componente de viento en cara o en cola.

Volando con viento entre montañas.

El vuelo entre montañas y valles, además de la dificultad que representa la especial orografía del terreno, se complica debido a la actuación del viento. En valles y cordilleras se forman unas corrientes de aire específicas que se denominan “brisas de ladera” y “brisas de valle”.

- Brisas de ladera: durante las horas del día, el sol calienta la superficie de las laderas. Esto hace que se cree una corriente de aire ascendente en paralelo a la ladera. Este fenómeno se acentúa mas por la mañana en las laderas orientadas al Este, a mediodía en las orientadas al Sur y por la tarde en las orientadas al Oeste. Así mismo, durante la noche se produce el efecto contrario. Al enfriarse el terreno, se produce una corriente de aire descendente.

(En estas imágenes podéis ver cómo tengo alineadas dos poblaciones y un valle al fondo)

Aquí podéis ver un vídeo a modo de ejemplo de corrección de deriva:

www.youtube.com/watch?v=-TQQ8mG0CZo

Del mismo modo que calculamos el rumbo de los tramos en un vuelo de crucero, también calculamos las distancias, nuestra velocidad estimada y, por lo tanto, el tiempo que tardaremos en recorrer cada tramo. Sin embargo, el viento puede retrasarnos o adelantarnos en función de la componente de viento en cara o en cola.

Volando con viento entre montañas.

El vuelo entre montañas y valles, además de la dificultad que representa la especial orografía del terreno, se complica debido a la actuación del viento. En valles y cordilleras se forman unas corrientes de aire específicas que se denominan “brisas de ladera” y “brisas de valle”.

- Brisas de ladera: durante las horas del día, el sol calienta la superficie de las laderas. Esto hace que se cree una corriente de aire ascendente en paralelo a la ladera. Este fenómeno se acentúa mas por la mañana en las laderas orientadas al Este, a mediodía en las orientadas al Sur y por la tarde en las orientadas al Oeste. Así mismo, durante la noche se produce el efecto contrario. Al enfriarse el terreno, se produce una corriente de aire descendente.